Spiegatelo con parole semplici ai vostri amici, parenti, conoscenti che votano per il centro-destra, ché i conti della serva li capiscono anche loro. Mille articoli e studi possono usare maggior proprietà ma è necessario accendere una candela in memoria di Alitalia, che è forse in memoria dell’Italia paese sviluppato.
Lo svuotamento, perché di questo si tratta (ricordate Michael Douglas in Wall Street) della compagnia di bandiera non passa alla storia solo come il simbolo del cinismo, della malafede e del pressappochismo dell’era di Silvio Berlusconi ma forse come il punto di non ritorno della breve stagione italiana tra i paesi avanzati.
Spiegatelo con pazienza che tra la soluzione miracolosa trovata dal grande venditore e l’accordo faticosamente raggiunto da Romano Prodi con il presidente di AirFrance-KLM, Jean-Cyrill Spinetta, meno di un anno fa, ci sono ben 5 miliardi di Euro di differenza a nostro carico e 7.000 posti di lavoro persi in più. Fatelo notare che con 5 miliardi di Euro ci si fa più del ponte sullo stretto di Messina. Ricordatelo che ci si potevano fare 11 (undici) social card, ovvero (senza entrarne nel merito) redistribuire ad ognuno degli indigenti beneficiati non 40 ma 440 Euro al mese. Oppure ditelo che quei 5 miliardi si potevano investire per costruire un pezzo di futuro per la generazione precaria, un figlio o una sorella precaria ce l’avranno anche i vostri amici che hanno votato Silvio.
Ci si poteva fare, a costi da paese civile, quasi tutta la TAV da Napoli a Milano. Sarebbero stati necessari meno di 7 miliardi in Francia, Spagna o Germania visto che a tutti la TAV costa circa 9 milioni al km, solo da noi si superano i 30. Oppure, se non si fosse usata Alitalia contro Prodi, ci si poteva costruire un modernissimo ospedale per ogni regione attrezzato di tutto punto per ogni patologia. Questi 5 miliardi di Euro (10.000 miliardi di lire) erano soldi che (al governo Prodi) AirFrance aveva accettato di pagare o debiti che aveva deciso di accollarsi. Invece Berlusconi li ha buttati via e ha scelto per cinismo politico di farli accollare ad ognuno di noi.
Il risultato è ritrovarsi comunque con AirFrance padrona della compagnia (gli amici del capo ne usciranno presto con favolosi guadagni), ma con l’aggravante di un regime senza concorrenza, di sostanziale monopolio sulle nostre rotte interne. Le tariffe stanno già aumentando. Per ottenerlo la compagnia di bandiera francese paga una frazione di quello che aveva sottoscritto di pagare al governo Prodi (l’eversione sindacale, spesso ma non sempre legata ad Alleanza Nazionale, ha avuto un ruolo importante e nefasto, quasi golpista).
Spiegatelo ai vostri amici che hanno votato per la PdL cosa è successo con Alitalia. E’ come se il proprietario di un bell’appartamento in centro, ma oberato da un grosso mutuo, lo avesse svenduto al prezzo di un garage ma continuasse a pagare puntualmente il mutuo andando a dormire in una stanza ammobiliata.
Ma il caso Alitalia è anche la Caporetto del liberalismo economico in Italia.
Lo dimostra il teatrino su Malpensa con la lotta interna lombarda tra Milano, che per difendere Linate è in sinergia con Fiumicino, e la fascia pedemontana che difende Malpensa. Questa non è una “cattedrale nel deserto”, ma è una cattedrale di troppo, la costruzione della quale è forse stata il più grande caso di clientelismo politico nella storia della Repubblica. Né Umberto Bossi, né la CAI, né Berlusconi, né AirFrance pensano che “liberalizzare le rotte” sia un bene. Anzi, temono la liberalizzazione più di ogni altra cosa e la ventilano solo come strumento di ricatto.
La Lega, che ha tanto criticato la “Cassa per il Mezzogiorno”, oramai considera “Roma ladrona” una sorta di “Cassa della mezzanotte” dalla quale attingere senza limite, tanto che lo stesso Berlusconi ne è preoccupato. In questo modo, chiunque in buona fede può capirlo, il liberismo economico si riassume definitivamente nella sola libertà di evadere il fisco.
Purtroppo non è tutto qui, anzi quanto esposto è solo la premessa al peggio. Quel macigno di cinque miliardi di deficit aggiuntivo creati ad arte da Berlusconi per vincere le elezioni e fare un favore ad imprenditori amici (metteteci anche l’abolizione dell’ICI e i costi del federalismo fiscale e il tutto vale più di un paio di punti di PIL), ci stanno materialmente spingendo fuori dall’Europa.
Tra un paio di semestri i più solidi paesi dell’Unione avranno superato il peggio della crisi, esigeranno che il patto di stabilità torni ad essere rispettato e Lucignolo-Italia si troverà da solo dietro la lavagna. Se si rifiuterà o non saprà farlo potrebbe perfino essere espulso dalla scuola. Quando i nodi verranno al pettine si scoprirà che l’Euro (l’Euro di Prodi, il vituperato, calunniato “Euro di Prodi”) un paese come l’Italia non se lo può più permettere e se non ci cacceranno fuori a qualcuno da noi verrà la tentazione di autoescluderci e di battere carta igienica come moneta. Ma quell’Euro (di Prodi, che vi piaccia o no) è l’ultimo ancoraggio del paese al mondo sviluppato. Di mezzo ci sono le nostre vite, il nostro lavoro, le nostre scuole, i nostri ospedali, le nostre pensioni, la moneta con la quale poter pagare il gas del riscaldamento quest’inverno, in un paese che dipende dai combustibili fossili senza possederne.
La storia, shakespeareanamente circolare, accelera: “quando i migranti saremo noi”.
11 gennaio 2009 - Gennaro Carotenuto - www.gennarocarotenuto.it
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giovedì 15 gennaio 2009
sabato 30 agosto 2008
Compagnia di bandierina - di Mario Deaglio - La Stampa
Il tentativo di sistemazione di Alitalia, condotto dall’attuale governo, presenta caratteri di novità nel panorama della politica industriale italiana e va quindi analizzato prima in un contesto istituzionale e poi al livello del settore e dell’impresa. Il precedente governo aveva seguito inizialmente una procedura da manuale anglosassone: aveva indetto una vera gara internazionale per la vendita della propria quota in Alitalia, sollecitando manifestazioni di interesse poi trasformatesi in un’unica offerta concreta, quella di Air France. A questo punto, dall’empireo della finanza globale si passò bruscamente a un tipico scenario italiano: Air France fu chiamata a incontrare il sindacato per quella che riteneva poco più di una semplice illustrazione e che il sindacato, con incredibile e colpevole miopia, considerava invece punto di partenza della trattativa «vera» per spuntare un netto miglioramento dell’offerta. Non ci si deve meravigliare che Air France sia scappata, lasciando Alitalia senza prospettive, senza amici, con perdite di un milione di euro al giorno che il governo tamponò - ossia mise a carico di tutti gli italiani - con un ingente prestito ponte, di dubbia legittimità europea.
In campagna elettorale, l’attuale presidente del Consiglio si impegnò solennemente, forse con un po’ di demagogia, a trovare una soluzione privata e italiana al problema Alitalia, giocando sul tasto dell’irrinunciabilità a una «compagnia di bandiera».
Si è realizzato così, dopo molti anni, un intervento «pesante» dello Stato per pilotare la ristrutturazione del settore, facendo leva su imprese nazionali e puntando comunque alla fusione operativa tra Alitalia e Air One, la seconda compagnia aerea nazionale. L’attuale governo ripete in tal modo, con qualche variante, la politica francese di ristrutturazione seguita per l’aeronautica, l’elettronica e per lo stesso settore dei trasporti aerei: il libero mercato è solo un ricordo, sostituito da una concertazione di interessi. Il governo di centro-destra si dimostra più «socialista», ossia più interventista, di quello di sinistra-centro.
Da una gara aperta a livello internazionale si è così passati a trattative private rigidamente limitate e assai poco trasparenti. Anche così, ci sono voluti molti mesi e molti sforzi per «convincere» una quindicina di imprenditori italiani a costituire una «cordata» e mettere assieme una somma relativamente modesta - un miliardo di euro -, comunque insufficiente a una vera politica di rilancio di Alitalia. È quindi ragionevole pensare che questa «cordata» sarà sostenuta da un forte credito bancario; essa potrebbe inoltre andare incontro a forti obiezioni europee per il possibile conflitto di interessi di alcuni dei partecipanti alla «cordata» in quanto gestori di servizi pubblici in potenziale competizione con i servizi aerei di Alitalia. L’attuale tentativo di soluzione mostra comunque una netta discontinuità, rispetto al passato recente, non solo per il suo allontanamento dal mercato, ma anche per i nuovi rapporti governo-grandi imprese e per l’esclusione delle forze sindacali dalle decisioni-chiave: a loro è riservata una trattativa successiva per la sola sistemazione dei lavoratori in esubero.
Ben difficilmente la soluzione ieri delineata eviterà di porre le perdite di Alitalia a carico della collettività: la separazione della «polpa» di Alitalia (in sostanza la posizione dominante nel traffico aereo sulle principali rotte italiane e soprattutto sulla Milano-Roma) dal suo «osso» (un mare di debiti e di dipendenti in esubero confluiti in una nuova società pubblica) è la premessa perché quest’osso influisca in maniera negativa e piuttosto pesante sui conti pubblici, il che, del resto, è successo in altri salvataggi del passato, come quello del Banco di Napoli. È dubbio che essa favorisca davvero lo sviluppo del Paese, non dovrebbe essere in ogni caso salutata con toni trionfalistici.
La «polpa», del resto, se produrrà utili, lo farà solo tra alcuni anni. Nessuno dei partecipanti alla cordata ha una «vocazione» al trasporto aereo e quanto è stato reso noto del piano industriale è piuttosto vago e non appare molto convincente. La nuova Alitalia sarà una compagnia aerea molto ridimensionata, quasi una «compagnia-bonsai», priva di un punto centrale (hub), senza vere prospettive di crescita fuori dall’Italia. Per questo è ragionevole supporre che il piano ora presentato sia solo un abbozzo, sulla base del quale negoziare più ampie intese con qualcuno dei veri «grandi» del trasporto aereo europeo; non a caso, Air France si è già rifatta ufficialmente avanti e potrebbe ottenere i risultati che si proponeva qualche mese fa - ossia l’integrazione di Alitalia nel proprio sistema globale - a un costo molto inferiore al previsto, risultando il vero vincitore di quest’operazione. La «bandiera» italiana di questa compagnia, in nome della quale si è condotta questa complicata operazione, potrebbe risultare una «bandierina», - secondo l’espressione usata ieri dal capo dell’opposizione - e per di più italo-francese.
La prospettiva più probabile è quella della continuazione di un’ulteriore, lenta riduzione della presenza di Alitalia sulla scena europea, insufficientemente compensata da una ragguardevole presenza iniziale sul mercato nazionale.
In campagna elettorale, l’attuale presidente del Consiglio si impegnò solennemente, forse con un po’ di demagogia, a trovare una soluzione privata e italiana al problema Alitalia, giocando sul tasto dell’irrinunciabilità a una «compagnia di bandiera».
Si è realizzato così, dopo molti anni, un intervento «pesante» dello Stato per pilotare la ristrutturazione del settore, facendo leva su imprese nazionali e puntando comunque alla fusione operativa tra Alitalia e Air One, la seconda compagnia aerea nazionale. L’attuale governo ripete in tal modo, con qualche variante, la politica francese di ristrutturazione seguita per l’aeronautica, l’elettronica e per lo stesso settore dei trasporti aerei: il libero mercato è solo un ricordo, sostituito da una concertazione di interessi. Il governo di centro-destra si dimostra più «socialista», ossia più interventista, di quello di sinistra-centro.
Da una gara aperta a livello internazionale si è così passati a trattative private rigidamente limitate e assai poco trasparenti. Anche così, ci sono voluti molti mesi e molti sforzi per «convincere» una quindicina di imprenditori italiani a costituire una «cordata» e mettere assieme una somma relativamente modesta - un miliardo di euro -, comunque insufficiente a una vera politica di rilancio di Alitalia. È quindi ragionevole pensare che questa «cordata» sarà sostenuta da un forte credito bancario; essa potrebbe inoltre andare incontro a forti obiezioni europee per il possibile conflitto di interessi di alcuni dei partecipanti alla «cordata» in quanto gestori di servizi pubblici in potenziale competizione con i servizi aerei di Alitalia. L’attuale tentativo di soluzione mostra comunque una netta discontinuità, rispetto al passato recente, non solo per il suo allontanamento dal mercato, ma anche per i nuovi rapporti governo-grandi imprese e per l’esclusione delle forze sindacali dalle decisioni-chiave: a loro è riservata una trattativa successiva per la sola sistemazione dei lavoratori in esubero.
Ben difficilmente la soluzione ieri delineata eviterà di porre le perdite di Alitalia a carico della collettività: la separazione della «polpa» di Alitalia (in sostanza la posizione dominante nel traffico aereo sulle principali rotte italiane e soprattutto sulla Milano-Roma) dal suo «osso» (un mare di debiti e di dipendenti in esubero confluiti in una nuova società pubblica) è la premessa perché quest’osso influisca in maniera negativa e piuttosto pesante sui conti pubblici, il che, del resto, è successo in altri salvataggi del passato, come quello del Banco di Napoli. È dubbio che essa favorisca davvero lo sviluppo del Paese, non dovrebbe essere in ogni caso salutata con toni trionfalistici.
La «polpa», del resto, se produrrà utili, lo farà solo tra alcuni anni. Nessuno dei partecipanti alla cordata ha una «vocazione» al trasporto aereo e quanto è stato reso noto del piano industriale è piuttosto vago e non appare molto convincente. La nuova Alitalia sarà una compagnia aerea molto ridimensionata, quasi una «compagnia-bonsai», priva di un punto centrale (hub), senza vere prospettive di crescita fuori dall’Italia. Per questo è ragionevole supporre che il piano ora presentato sia solo un abbozzo, sulla base del quale negoziare più ampie intese con qualcuno dei veri «grandi» del trasporto aereo europeo; non a caso, Air France si è già rifatta ufficialmente avanti e potrebbe ottenere i risultati che si proponeva qualche mese fa - ossia l’integrazione di Alitalia nel proprio sistema globale - a un costo molto inferiore al previsto, risultando il vero vincitore di quest’operazione. La «bandiera» italiana di questa compagnia, in nome della quale si è condotta questa complicata operazione, potrebbe risultare una «bandierina», - secondo l’espressione usata ieri dal capo dell’opposizione - e per di più italo-francese.
La prospettiva più probabile è quella della continuazione di un’ulteriore, lenta riduzione della presenza di Alitalia sulla scena europea, insufficientemente compensata da una ragguardevole presenza iniziale sul mercato nazionale.
Mario Deaglio - 30/08/08 - http://www.lastampa.it/
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